راهکارهای تسهیل و توسعه ترانزیت، ضرورت ها و چالش‌ها
در حوزه زنجیره تامین باید حلقه‌های متفاوتی در کنار یکدیگر قرار گیرند و با تعامل و همکاری دستگاه‌ها و ارگان های مختلف به گونه‌ای کار پیش برود که حاصل آن کاهش هزینه مسیر، کاهش زمان انتظار و کاهش بوروکراسی اداری و حضور مشتریان باشد. چنانچه در تحقق این هدف کلان برای کشور همه ارگان‌ها و دستگاه‌ها همگرائی و همراستائی برای یکپارچه سازی مدل عبور کالا از کریدور های بین المللی ترانزیتی عبوری از کشور نداشته باشند به هیچ عنوان نمی توان از ظرفیت‌های ترانزیتی کشور برای توسعه اقتصاد کشور بهره کافی برد.
یکی دیگر از فاکتورهایی که می‌تواند بر توسعه و بهره‌گیری از کریدورهای بین المللی ترانزیتی عبوری از بنادر ایران نقش اساسی ایفا کند، بهره گیری از ظرفیت‌های شرکت های کشتیرانی بین المللی مهم متردد در بنادر مهم دنیا و منطقه است تا با ادغام با شرکت های اپراتوری بزرگ کشور و یا مدیریت مستقل پایانه های بندری بنادر، هم در جذب بار و هم حمل بار بطور یکپارچه عمل کنند. این مدل در تمام دنیا به ویژه در حال حاضر که تغییرات اساسی در سایز کشتی‌ها به ویژه کشتی های کانتینربر در حال وقوع است، از جمله مدل های پذیرفته شده در حمل و نقل دریایی محسوب می‌شود.
بیش از ۲۰ ارگان نظارتی و دولتی مختلف در حوزه ترانزیت کالا دخیل هستند، زمانی که در مورد یک کریدور صحبت می کنیم باید مسائل مختلفی از جمله ورود بار به بندر، خروج بار از بندر، ترانزیت کالا و موانع ترانزیتی، حوزه سرزمین اصلی، مرزها و سایر موارد را مدنظر قرار دهیم و بدانیم که صرفا با همکاری در بخش های مختلف زنجیره تامین فعالیت‌ها مطلوب پیش می رود.
اتصال کریدورها به بنادر، نقش بسیار مهمی را در توسعه، پویایی و رونق بنادر و اقتصاد کشور ایفا می کنند. در تاریخ ۱۲ سپتامبر سال ۲۰۰۰ میلادی وزرای حمل و نقل، ایران، هند و روسیه، سند موافقت‌نامه کریدور حمل و نقل بین المللی شمال - جنوب را در سن پترزبورگ امضا کردند که بر این اساس مسیر اصلی بین شمال - جنوب شامل بمبئی، بندر عباس، بنادر شمالی ایران، دریای خزر، بندر آستاراخان یا لاگان روسیه و مسکو و شمال اروپا است که در این زمینه لازم است بندر چابهار با توجه به موقعیت جغرافیایی ویژه ، طرح های توسعه اجرا شده و پیش بینی شده و با توجه به ظرفیت های کنونی و آتی توافق نامه بین ایران، افغانستان و هند موسوم به توافقنامه چابهار به این مسیر اضافه شود. (در روز ۵ مارس ۲۰۲۱ وزیر امور خارجه هند "اس جایشنکار” در یک سخنرانی در اجلاس دریایی هند گنجاندن بندر چابهار به کریدور شمال- جنوب را خواستار شد).
هند نزدیک به سه دهه است که توسعه بندر چابهار در آبهای دریای عمان را در نظر داشته تا سوای انگیزه افزایش روابط تجاری با ایران بتواند از پتانسیل های این بندر در مسیر ترانزیت کانال شمال- جنوب "INSTC” برای دسترسی به بازارهای اروپایی استفاده کند. اتحاد آسیای جنوبی با خاورمیانه، قفقاز، آسیای مرکزی، روسیه و اروپا توسط این دالان تجاری هدف همه کشورهای مسیر، خصوصا هند است که با ایجاد فرصت های اقتصادی و پویایی ژئواکونومیک می تواند منجر به تغییر ژئوپلیتیک در اوراسیا شود. هند با لحاظ داشتن چابهار به عنوان نقطه کانونی کریدور شمال- جنوب در تلاش برای سمت و سو دادن این تغییرات ژئوپلیتیک در جهت منافع ملی خود است.
با شروع قرن بیست و یک اهمیت ژئواکونومیک و ژئوپلیتیک پروژه های ارتباطی اقتصادی و حمل و نقل منطقه ای در سیستم روابط بین الملل رو به افزایش نهاده و پروژه بین المللی کریدور حمل و نقل شمال- جنوب به عنوان حلقه تجارت میان آسیا و اروپا از جایگاه ویژه ای برخوردار است.
لزوم بهره‌برداری حداکثری از زیرساخت‌های موجود و پرداختن به تجاری سازی کریدورهای حمل و نقل، بهره گیری از ابزارهای بازاریابی بین المللی، حل مشکلات فرایندی و قانونی، ایجاد مزیت های رقابتی تجاری و اقتصادی در کریدور و همکاری نزدیک ملت ها و فرهنگ ها برای ایجاد توسعه اقتصادی هر طول کریدورهای بین المللی راهکار دستیابی به اهداف مورد نظر به شمار می‌رود.
ترانزیت در کریدورهای بین المللی فقط به مفهوم جابجایی بار بین چند کشور نیست. بنابراین بنادر و مراکز لجستیک تولید کننده بار علاوه بر ایجاد توسعه پایدار، می توانند مدل ترانزیت را از شکل واسطه بودن برای جابجایی صرف کالا تغییر دهند و با ایجاد زنجیره های تامین بین المللی در ترانزیت گروه کالایی‌های خاص، ایجاد مزیت رقابتی کنند.
برای بهره گیری از سرمایه گذاری های صورت گرفته در بنادر لازم است به فاکتورهای اشاره شده توجه جدی شود.
کریدور شمال-جنوب نسبت به کریدور شرق-غرب اهمیت بیشتری دارد و باید تسهیلات و شرایط عبور کالا و کانتینر از این مسیرها در داخل کشور به بهترین شکل یکپارچه سازی و هماهنگ فراهم شود که قطعا لازم است برای هر مسیر ترانزیتی "مدل یکپارچه عبور" با هماهنگی کلیه سازمان‌ها و نهادها و با در نظر گرفتن مقررات ناهمگون و مختلف بخشی با شناخت مسیرهای جایگزین سایر کشورهای منطقه طراحی و اجرا شود.
این شبکه ترانزیتی می تواند به کشورهای مسیر اجازه دهد تا از آن به عنوان مسیر جایگزین کانال سوئز استفاده کنند. از نظر تئوری این کریدور می تواند فاصله مسیر دریایی فعلی از طریق کانال سوئز را از ۱۶،۰۰۰ کیلومتر به ۷،۲۰۰ کیلومتر کاهش دهد و زمان سفر بین جنوب آسیا به شمال اروپا را از ۶۰ به ۳۰ روز تقلیل بخشد که به طور قابل توجهی موجب کاهش هزینه های حمل و نقل در سطح قاره ای خواهد شد.
اما این پروژه تاکنون نتوانسته بر نقایص موجود غلبه کرده و به مرحله عملیاتی شدن ارتقا یابد. مسائل و مشکلات مربوط به ضعف زیرساخت ها در مسیر و تنش ها با ایران پس از تحریم اقتصادی از سوی اتحادیه اروپا و همچنین اختلالات ناشی از پاندمی کووید ۱۹ از جمله موانع موجود برای عملیاتی شدن کریدور فوق محسوب می شوند.
پروژه کریدور شمال-جنوب برخلاف سایر سازمان های بین المللی فاقد سازوکارهای لازم در جهت رسیدگی به مسائل عملیاتی موجود در زمین، مشکلات مربوط به ترانزیت و اسناد گمرکی، عدم قوانین مشترک عبور از مرز بوده و عدم شفافیت در مسائل مربوط به بیمه و تبادل داده ها بین کشورهای عضو از چالش های موجود برای کشورهای منطقه در اتصال نهایی این کریدور است.
گرچه پروژه کریدور شمال-جنوب برای مدت قابل توجهی مسکوت مانده، با این حال همگرایی مجدد کشورهای هند، ایران و روسیه به عنوان ارکان اصلی این شبکه عظیم با پیگیری منافع ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی در منطقه اوراسیا می تواند این پروژه را از فاز تئوری کنونی خارج و با وارد شدن به فاز عملیاتی به اهداف اولیه آن جامه عمل بپوشانند. این سه کشور باید با قبول مسئولیت بیشتر با همکاری‌های منظم و پیشرفته با دیگر کشورهای شریک در کریدور در ایجاد گروه های مطالعه مشترک و کاری در زمینه همکاری های حمل و نقل و تشکیل جلسه سالانه گروه های فنی برای پیگیری تحولات به رفع موانع موجود بپردازند تا فضای مطلوبی را برای فعال سازی مجدد و تحقق پتانسیل کامل این طرح بلند پروازانه ایجاد کنند.
فرهاد تقوامنش، تحلیل گر ارشد تجارت و اقتصاد بین الملل
